Projektowanie samochodu Ferrari 125 S, zgodnie z życzeniami Enza Ferrariego, nie było łatwym zadaniem, ale Gioacchino Colombo doskonale poradził sobie z tym wyzwaniem, tworząc dwunastocylindrową jednostkę, jakiej jeszcze nie widziano w Europie. Model 125 S zadebiutował na torach wyścigowych w maju 1947 roku, ale to kolejny model, Ferrari 166, miał być prawdziwą premierą marki. Zadebiutował on na Salonie Samochodowym w Turynie we wrześniu 1948 roku. Na wystawie pokazano dwie wersje nadwoziowe: coupé 2+2 zaprojektowane przez firmę Touring oraz sportowego spidera, którego szybko nazwano barchetta („łódeczka”).
Ferrari 166 odnosił sukcesy na torach wyścigowych, m.in. w wyścigu dookoła Sycylii i w prestiżowym Mille Miglia, co pomogło marce zdobyć międzynarodowy rozgłos. Enzo Ferrari wspominał, że jego głównym celem było stworzenie samochodu o imponującym silniku, bo według niego to właśnie silnik decydował o wygranych wyścigach. Model 166, choć krytykowany przez niektórych inżynierów za wstępne problemy z niezawodnością, ostatecznie okazał się być kluczowym w sukcesach Ferrari na arenie międzynarodowej, w tym w najbardziej prestiżowych zawodach wyścigowych.
Ferrari 166 Barchetta była jednym z najbardziej surowych i wymagających samochodów wyścigowych swoich czasów. Kierowca fabryczny z Maranello, Gino Munaron, wspominał ją jako prawdziwą „kulę ognia”, która sprawdzała umiejętności kierowcy na każdym kroku. Samo prowadzenie dwunastocylindrowego silnika V12 o mocy 140 KM na długich trasach było wyzwaniem. Munaron wspominał, że przyspieszanie i zwalnianie często powodowało myszkowanie samochodu, a jego opanowanie wymagało nie tylko siły, ale także wielkich umiejętności. Kierowanie tym pojazdem, szczególnie na zakrętach, było porównywane do testów dla pilotów, wymagające i często ekstremalnie trudne.
Munaron opisał ten model jako samochód pełen tajemnic, które mogli rozwikłać tylko mistrzowie kierownicy. Samochód był „twardy” i nie wybaczał błędów, co sprawiało, że jazda nim była walką o kontrolę, a w niektórych przypadkach nawet o przetrwanie na torze. Tylko najlepsi kierowcy potrafili poradzić sobie z tymi wyzwaniami i sprawiać wrażenie, że kierowanie tym potężnym wozem to czysta przyjemność.
Ferrari 166 Barchetta była więc nie tylko samochodem wyścigowym, ale także maszyną, która na zawsze pozostawiła ślad w historii motoryzacji, zarówno pod względem technicznym, jak i emocjonalnym dla tych, którzy mieli odwagę nią jeździć.
Jazda Ferrari 166 Barchettą, jak wspominał Gino Munaron, była prawdziwym wyzwaniem. Wymagała od kierowcy ogromnej precyzji i przewidywania każdego ruchu na drodze, zwłaszcza podczas zakrętów, gdzie trzeba było z wyprzedzeniem kręcić kierownicą, aby zachować odpowiedni tor jazdy. Problem stanowiło również naturalne zarzucenie tyłem, które wymagało natychmiastowej reakcji kierowcy. Zewnętrzne koła przejmowały większość ciężaru samochodu, co dodatkowo utrudniało prowadzenie. Kierowanie było precyzyjne, ale bardzo twarde, co wymagało zarówno fizycznego, jak i mentalnego wysiłku.
Wspomniany przez Munarona egzemplarz Barchetty był tym samym, którym Luigi Chinetti, wraz z lordem Selsdonem, wygrał pierwszy 24-godzinny wyścig Le Mans dla Ferrari w 1949 roku. Najważniejszym atutem Ferrari 166 był jego silnik. To właśnie napęd tego samochodu stanowił kluczowy element, który przyciągał zarówno kierowców wyścigowych, jak i kolekcjonerów. Samochód Ferrari zawsze skupiał na sobie uwagę dzięki swoim osiągom, a model 166 zdobył przynajmniej 155 zwycięstw w różnych wyścigach.
Wkrótce, poza Touringiem, także inni producenci nadwozi, jak Farina, Ghia, Bertone, czy Vignale, zaczęli oferować swoje ekskluzywne wersje nadwozia dla tego modelu, tworząc jeszcze bardziej unikatowe wersje tego legendarnego samochodu.
Ferrari 166 Barchetta, mimo swojej prostoty mechanicznej, był samochodem wyjątkowym pod względem elegancji i innowacyjności w zakresie silnika i podwozia. Jego dwunastocylindrowy silnik, zaprojektowany przez Gioacchino Colombo i później udoskonalony przez Aurelio Lamprediego, stał się symbolem włoskiej inżynierii precyzyjnej. Chociaż podwozie oparte było na prostych zasadach konstrukcji z dwóch podłużnic i cienkich rurowych poprzeczek, 166 zachwycał swoją linią nadwozia, które zyskało uznanie na całym świecie za swoją ponadczasową elegancję.
Pod względem zawieszenia i hamulców, samochód wykorzystywał ortodoksyjne rozwiązania, charakterystyczne dla epoki: poprzeczne wahacze i resory piórowe z tyłu oraz bębnowe hamulce. Te ostatnie, choć typowe i dość skuteczne, czasami okazywały się niewystarczające przy dłuższym i intensywniejszym użytkowaniu. W tamtych czasach takie rozwiązania były standardem w konstrukcji samochodów wyścigowych.
Najważniejszą innowacją było zastosowanie górnego wałka rozrządu (OHC), co stanowiło znaczny krok naprzód w porównaniu do bardziej powszechnych wówczas silników OHV. Dzięki tym modyfikacjom, silnik 128C stał się jedną z ikon motoryzacyjnych tamtego okresu, będąc symbolem doskonałości włoskiej myśli technicznej.